راهکارهایی برای کاهش قیمت خودرو

به گزارش راهبرد معاصر؛ سر هم کردن پراید تنها با 32 میلیون تومان، ساخت بدنه لامبورگینی در تبریز و پیش نرفتن طرح خودروهای الکتریکی جمشید آرین همه مواردی هستند که در این چند ساله به عینه دیده ایم. از طرفی مشکلات سایپا و ایران خودرو تمامی ندارد، اما راه چیست؟ به نظر میرسد تنها راه درونی سازی سیستم عامل تولید خودرو در کشور است، این یعنی گرفتن انحصار تولید از دست گروهی که طی سالیان مختلف محصول کار آنها را جامعه دیده و اقتصاد از دستشان درد کشیده و توزیع این انحصار در میان تولیدکنندگان بالقوه خرد، در واقع گرانی خودرو بسته به عوامل نهادی متعددی نظیر انحصار در تولید است، در این یادداشت به مواردی از این دست میپردازیم.

گرانی خودرو و حجم این صنعت در کشور

به نظر میرسد گرانی خودرو ریشه های نهادی متعددی دارد، در واقع درصدی از این گرانی باجی است که مردم باید به انحصار تولیدکنندگان خودرو پرداخت کنند. در ایران سالانه برای دو میلیون دستگاه خودرو تقاضا وجود دارد. با فرض این که این تقاضا را به طور کامل از خارج از کشور تأمین کنیم، با فرض قیمت متوسط ١٠٠٠٠ دلار برای هر خودرو، نیازمند ٢٠ میلیارد دلار ارز هستیم. این در حالی است که کل صادرات کشور نزدیک به ۴۵ میلیارد دلار است.

یعنی کل درآمد ارزی کشور از محل نفت و سایر صادرات تنها، ٢.٢ برابر ارزی است که برای واردات خودرو نیاز است. لطفا به داده ها دقت کافی داشته باشید. در وضعیت فعلی ایران خودرو و سایپا نزدیک به یک و نیم میلیون خودرو در سال تولید می‌کنند.

در  این شرایط  تنها و تنها یک راهکار وجود دارد: درونی سازی سیستم عامل تولید خودرو و  این شرکت‌ها توان این امر خطیر را ندارند. پس چه باید کرد؟

مواردی که کمک کننده به درونی سازی سیستم عامل تولید خودرو در کشور هستند عبارتنداز؛

گرانی خودرو با سلب حق برند از سایپا و ایران خودرو حل میشود

از ایران خودرو و سایپا سلب حق برند شود و به کارگاه‌های تولیدی و مکانیکی‌های موجود در شهرهای مختلف کشور اجازه داده شود در وهله اول بر روی پلتفرم خودروهای داخلی و خارجی موجود در بازار کار کنند و محصولات این کارگاه‌ها ضمن بررسی استانداردهای ایمنی و کیفی لازم پلاک‌گذاری شوند.

البته می‌توان بسته به درصد مشابه خودروهای تولیدی با برندهای موجود ایرانی، مبلغی را نیز به عنوان حق برند به آن‌ها پرداخت کرد. این در صورتی است که این شرکت‌ها مقاومت ساختاری جهت جلوگیری از انحصار داشته باشند(که دارند.)

ورود و خروج سخت به بازارها و گرانی خودرو

به محصولات کارگاه‌های دانش‌بنیانی که خودرو و قطعات نوآورانه خودرو را طراحی و تولید می‌کنند اجازه فروش  در بازار ولو با مقیاس پایین و قیمت بالا داده شود. این سیاست باعث میشود تا شرایط برای تعدیل غده های بدهی سایپا و ایران خودرو سهل شود.

هامر دست ساز ایرانی

اجازه دهید تنوع محصولات بالا برود

 اجازه تنوع بخشی به محصولات، سلیقه‌ای عمل کردن و ساخت خودروهای ترکیبی با حفظ امنیت و کیفیت به کارگاه‌های کوچک خودروسازی داده شود. شاید باورکردنی نباشد ولی ماشین های مطرحی همچون پورشه تماما با دست ساخته میشوند. پس لزوما برای تولید ماشین نیاز نیست از صنایع سنگین و پرتیراژ استفاده کرد.

پورشه با دست استادکاران تولید میشود

عمق بخشی سرزمینی به سازوکارهای نظارت و کنترل کیفی

همۀ این اتفاقات می‌تواند تحت نظارت پلیس و سازمان استاندارد و در قالب بخشی از تکالیف مراکز معاینۀ فنی  صورت گیرد. یعنی برخی از مراکز معاینه فنی ویژه در سطح کشور مأمور بررسی کیفی و صدور اجازۀ فنی لازم برای نصب پلاک بر روی خودروها شوند.

تغییر چهره پراید

شکستن انحصار قطعه سازان

نظام تولید ملی ما بیشتر در تولید کالای نهایی متمرکز شده است و وابستگی شدیدی به کالاهای واسطه دارد، بر اساس آمار با توجه به اینکه این صنعت 4 درصد کل تولید ناخالص داخلی را شامل میشود ولی این صنعت حدود 10 درصد ارز واردات کشور را به خود اختصاص میدهد، همین نشانه خوبی از این است که این صنعت وابستگی بالایی به کالاهای واسطه داشته و همچنین نشان دهنده این است که یکی از راهکارهای بهبود این صنعت این است که عمق لازم برای این صنعت ایجاد شود.

با دقت در تفاوت صنعت خودروسازی ایران و کره میتوان نکات جالبی را دریافت؛ زمانی که در ایران برای حمایت از صنعت خودروسازی تصمیم گرفته می شود تعرفه سنگین بر واردات خودرو وضع می‌شود اما تعرفه بر واردات قطعه سنگین نبود. در کره جنوبی برعکس ؛ تعرفه بر قطعات سنگین بود و تعرفه بر واردات خودرو ناچیز. نتیجه این شد که در ایران قطعات ارزان خارجی، خودروهای ملی را تولید کردند، اما در کره جنوبی قطعات بسیار گران خودروهای خارجی صرفه وارد کردن نداشت، لذا مجبور به قطعه سازی شدند و وقتی قطعه ساز های موفقی شدند؛ در خودرو سازی هم توانستند موفق عمل کنند.

هانی پوردزفولی در قم متخصص ساخت اتاق ماشین های کلاسیک است

ساسان قرباني دبير انجمن سازندگان قطعات و مجموعه هاي خودرو قبلتر گفته بود؛ قطعه سازان کشور توان طراحي و توسعه ندارند، در رابطه با قطعه سازان يك دور باطل وجود دارد كه از يك طرف به دليل تيراژ توليد پايين و تقسيم  شدن توليد بين چندين منبع،  امکان تحقيق و توسعه از سوی قطعه ساز و همچنین تدقیق در فرآیندهای نظارت بر تولید از سوی خودرو‌ساز کاهش می‌یابد و از طرف ديگر اتکاء به قطعه ساز واحد نيز به دليل احتمال عدم ثبات رفتاري از قابلیت اعتماد چندانی برخوردار نبوده و نمي توان انتظار همكاري بلندمدت با آن داشت. در این طرح به این مشکل اساسی صنعت خودرو اشاره نشده است.

منبع مورد استفاده: کانال قصد از دکتر حمیدرضا مقصودی